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杨晓维的博客

北京师范大学经济与工商管理学院教授

 
 
 

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1955生于成都,1982年获南开大学经济学学士学位,1993年、1998年在西南财经大学分别获经济学硕士、博士学位。 1985年至2001年,西南财经大学经济系任教。2001年后北京师范大学经济与工商管理学院任教。

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公路应如何厘定收费标准  

2015-08-04 11:31:31|  分类: 财经 |  标签: |举报 |字号 订阅

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在我国,对公路这类公共设施的收费标准,通常是由相关工程技术人员,大体上是根据过去相似产品,如过去在相应路段通行的车辆数量,再考虑到社会经济发展、公路级别提升带来的变化,形成相应的系数,估算并设计未来车辆通行数量。再以建造、维护及管理的总成本,除以所估算或设计的车辆通行数,得到每辆车通行的平均成本,并由此决定需要支付的费用。

然而,在市场经济中,公路上车辆的通行数量,依存于车主需要支付的过路费。人们选择特定公路通行,无论是人员输送还是货物运输,是为获取某种收益。而过路费则构成通行成本的一部分。如果加上过路费后的通行成本小于通行收益,人们就会使用该公路通行。反之,加上过路费后的成本大于了收益,人们就会放弃特定公路的通行,选择其他出行及运输方式,甚至不出行或不运输。因此,一条公路的车辆实际通行数量,与过路费成负相关关系,付费越高,通行数量越少;付费越低,通行数量越多。

中国幅员辽阔,不同地区经济社会发展水平,修建公路的地理、自然条件存在相当大差别。因而对特定公路及同一公路的不同路段的需求,建设、维护成本都存在广泛差异。有的公路及路段可能由于建设成本高,但对公路的需求低,过往车辆少,平均成本从而过路费就会较高。这又会进一步抑制对公路的需求量,减少过往车辆,导致公路的闲置或浪费。但另一些公路或路段,由于容易建设,周边经济发展水平高,从而对公路的需求及车辆通行数量大,平均成本及过路费就低。在这种情况下,会有更多的车辆进入公路,加剧拥堵。部分公路及路段的拥堵与闲置,本质上来自不合理的过路费。

但有人会说,按平均成本收费,如果不考虑过路费对公路供求的调节,而仅是出于公路作为一种公共服务设施,是要实现公路经营者既能保证回收成本,也不会有盈利的公共服务目标。这似乎也是交通部门制定收费标准的政策指向。然而,按平均成本收费以保证回收成本,是建立在正确估算车辆通行数量基础上。如果车辆实际通行数量在厘定的过路费基础上大于或小于了估算量,经营者收取的总费用就会高于或低于总成本,给经营者带来盈利或亏损。

经营方的总收益,是其单位车辆过路费与通行车辆的乘积。而如前所述,过路费的高低与通行车辆的数量的成负相关的。因此,如果过路费很高,抑制了通行车辆的数量,经营者得到的总收益未必就比更低的过路费低。在某些公路,按平均成本制定的过路费如果过高,就会使实际车辆通行量低于估算量,经营方实际收费总额可能小于预期收益。20141223日交通运输部公布的《2013年全国收费公路统计公报》中称,2013年全国收费公路亏损661亿元。中新网记者发现,截至目前,在高速公路收费的29个省区市中,25个省份2014年收费公路出现不同程度的亏损,仅安徽、广东、浙江、上海四地出现盈余。同理,按平均成本收取的过路费如果过低,就会鼓励更多的车辆通行,经营者反而会获得更多收益及盈利。所以,如果考虑到车辆通行数量对过路费的依存,以平均成本制定过路费并不能保证弥补公路成本。

由于规划、建设时的决策失误,有些公路一旦建成,可能由于成本太高,或者由于需求不足,注定是不可能收回成本的。有些公路可能是出于国家整体的政治、社会及国防战略方面的考虑,就无意收回成本。一条公路建成后,其建设成本已经“沉没”,无论收费多少都不能改变这个成本,也不能改变这条既存的公路。因此,当我们为公路制定价格时,并不需要考虑是否能够收回成本,在很多情况下也是没有意义的。我们只需要考虑,如何制定合理的过路费,调节车辆通行需求量,从而实现既不存在拥堵,同时尽量减少闲置的“合理”车流量,让既有的公路资源得到最有效利用。在这个条件下,经营者也能获得所能获取的最大化收费总收益,无论这个收益是大于或小于成本。

由于需求不断变动,按需求制定过路费要求经营者随时根据需求变动主动、灵活调整过路费。因此,在加强审计,保证收入合理流向条件下,应该将过路费的定价权交给经营者,而不是由交通管理部门统一或逐一为公路制定刚性收费标准。

此文观点原载于2015年7月29日《光明日报》

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